Rom, 061023 (IPS) – I en folkomröstning på söndagen sa invånarna i Panama ja till en massiv utvidgning av Panamakanalen, till en kostnad av halva landets BNP.
Panamas kanalmyndighet, PCA, har hävdat att kanalens framtid måste säkras genom en utvidgning. Man vill bland annat göra kanalen djupare och bygga en tredje bana för fartyg som tidigare varit för breda för att passera.
78 procent röstade för planen, men valdeltagandet var lågt – bara 43 procent av de 2,1 miljoner väljarna röstade.
Omröstningen ledde till en bitter strid mellan de grupper som motsätter sig projektet och de som menar att utvidgningen kommer att skapa tusentals nya jobb och öka kanalens intäkter, som i dag ligger på 8,8 miljarder kronor per år.
Miguel Antonio Bernal, som är juridikprofessor och ledare för rörelsen mot kanalprojektet, säger att kanalmyndigheten inte lät allmänheten få ta del av debatten. Han anser att utvidgningen kommer att kosta mycket mer än beräknat, och att den inte kommer att ge de intäkter som har utlovats.
Projektet, som enligt förespråkarna ska kosta motsvarande 40 miljarder kronor, väntas bli färdigt år 2014. Enligt kanalmyndigheten ska den bekostas av lån och genom att man gradvis höjer avgifterna för att slussas genom kanalen .
Utvidgningen blir det största byggprojektet i Panama sedan USA färdigställde kanalen år 1914.
Kanalen binder samman Atlanten och Stilla havet. Fartygen slussas genom ett system av konstgjorda sjöar och kanaler, vilket sparar dem resan runt kontinenten. USA kontrollerade kanalen fram till 1999, då den överlämnades till Panama genom ett avtal som skrevs under av den förra presidenten Jimmy Carter och Panamas dåvarande president Omar Torrijos, som är far till den nuvarande presidenten Martin Torrijos.
I dag passerar omkring 40 fartyg per dag genom kanalen. Enligt kanalmyndigheten ligger kanalens verksamhet nära maxkapaciteten. Fartyg som har bokat plats i kanalen kan ta sig igenom den på omkring 16 timmar, men för fartyg som inte har bokat är väntetiden i genomsnitt nästan två dygn.
Men det stora problemet är att nybyggda stora fartyg, så kallade post-Panamax-fartyg, inte kan ta sig igenom kanalen. När kanalen stod färdig var slussarna tillräckligt stora för alla fartyg som fanns. Nu är det bara fartyg som klassas som Panamax-fartyg, med upp till 4 000 containrar ombord, som kan ta sig igenom kanalen. Uppdelningen i Panamax- och post-Panamax är en avgörande faktor när man bygger lastfartyg, och i dag byggs allt fler post-Panamax-fartyg. Mer än 60 procent av de fartyg som beställdes år 2003 var sådana fartyg. De tar i genomsnitt 7 000 containrar, enligt World Shipping Council. Därför menar Panamas kanalmyndighet att utvidgningen är av avgörande betydelse. Men Bernal anser att planerna är allt för riskabla.
– Vi vill inte att landet ska tjäna kanalen, utan att kanalen ska tjäna landet, säger han.
Med en BNP per capita på cirka 36 000 kronor tycks Panama vara ett av Latinamerikas mer välbärgade länder. Men inkomstskillnaderna är bland de största i världen. Omkring 37 procent av befolkningen lever under fattigdomsgränsen, varav mer än hälften i extrem fattigdom.
Många som kampanjade mot utvidgningen menar att projektets verkliga kostnad inte är klargjord. Motståndarna påpekar att det är mer regel än undantag att stora infrastrukturprojekt blir dyrare än väntat, och många förväntar sig att projektet kan komma att kosta dubbelt så mycket som de beräknade 40 miljarder kronorna. Men oavsett kostnaderna beror projektets genomförbarhet på om kanalens klienter är beredda att bära kostnaderna. Panamakanalens rådgivande styrelse, i vilken flera stora fartygsägare ingår, har i princip ställt sig bakom projektet, på villkoret att ökningen av avgifterna är rimlig, att den sker stegvis och att den är förutsägbar.
Tomás Drohan, tidigare chefsingenjör för Panamakanalen, menar att industrin inte har gett några löften. När utvidgningen är färdig kommer företagen att fatta affärsmässiga beslut om huruvida de kommer att använda kanalen, beroende på vilka avgifter man tar ut. – De 600 post-Panamax-fartyg som finns i dag är alla byggda för andra rutter än via Panama, och samtliga trafikerar redan andra rutter. När de nya slussarna invigs kommer det inte att finnas några fartyg av den storleken som tar vägen via Panamakanalen, säger Drohan.
Han menar att shippingföretagen först då kommer att börja beställa stora fartyg som kan trafikera Panamarutten.
– Det kommer att ta omkring 15 år av förluster innan det finns tillräckligt många post-Panamax-fartyg för att man ska kunna börja tjäna pengar. Och om projektets kostnad ökar och avgifterna blir högre än beräknat kommer Panama att drabbas av förluster i all evighet, säger Tomás Drohan. *Miren Gutierrez är IPS chefredaktör. Mellan 1996 och 2001 var hon näringslivsredaktör på tidningen La Prensa i Panama.
