RIO DE JANEIRO, 30 novembre 2005 (IPS) – È difficile credere che metropoli brasiliane come Rio de Janeiro e San Paolo, con i loro milioni di abitanti e le strade congestionate dai veicoli, stiano sperimentando un declino nella densità della popolazione, che aggrava i loro problemi e ostacola le soluzioni.
Ma questo è ciò che assicurano gli urbanisti, preoccupati di invertire una tendenza centrifuga della popolazione, che accumula squilibri, inquinamento, violenza e irrazionalità nelle grandi città brasiliane.
Secondo Sergio Magalhaes, architetto che ha avuto un ruolo importante nel municipio locale ed è noto per aver promosso negli anni ’90 il programma favela-quartiere, di urbanizzazione degli insediamenti precari, la parte meridionale di Rio de Janeiro rappresenta già dal 1960 un caso grave di densità della popolazione, che minaccia la sostenibilità urbana, per il deterioramento dei servizi e la qualità della vita.
Nel corso di 75 anni, fino al 1955, l’allora capitale brasiliana ha ampliato la propria area urbana sei volte, ma i suoi abitanti si sono moltiplicati per dieci, raggiungendo i tre milioni. Dagli anni ’60, però, la macchia occupata dalla città è aumentata di oltre il triplo, ma la popolazione non è riuscita a raddoppiare.
Lo “svuotamento” di Rio, che conta adesso sei milioni di abitanti, è dovuto a un insieme di fattori, a cominciare dai veicoli su ruote e una legge del 1942 che ha incoraggiato la costruzione di una “casa propria” familiare, dove prima dominavano appartamenti in affitto, ha commentato Magalhaes a Tierramerica.
Senza fondi per costruire in aree urbanizzate e care, la popolazione si è sempre più allontanata dal centro. Due fattori congiunti, le famiglie, sempre meno numerose ma occupando le stesse abitazioni di prima, e la dottrina della città estesa, hanno contribuito a ridurre la densità.
L’espansione verso ovest, lontano dalla bella Baia di Guanabara intorno a cui si erano strutturate la città e la regione metropolitana, ha impoverito l’infrastruttura e i servizi pubblici (pavimentazione, trasporto, acqua e fognature, elettricità e reti telefoniche), proprio mentre Rio stava perdendo la sua vitalità economica per mano di San Paolo, e il suo ruolo di capitale nazionale, con la fondazione di Brasilia nel 1960.
In queste condizioni, è diventato impossibile mantenere l’offerta di attrezzature e servizi urbani per tutti, secondo l’architetto urbanista.
La città meridionale di San Paolo ha avuto una maggiore densità di popolazione negli anni ’30, quando aveva un centro ben definito e strutturato, intorno al quale si concentrava la popolazione.
Negli anni seguenti c’è stata una forte dispersione, con il trasporto che è passato dai treni e i tram alle automobili e gli autobus, ha riferito a Tierramerica Renato Cymbalista, urbanista del Instituto Polis, non governativo.
Secondo l’esperto, la facoltà di spostarsi “verso qualsiasi posto lontano” in veicoli su gomma ha reso possibile il movimento verso la periferia, in cerca di terre più economiche per costruire. Questa “scelta del modello di città pavimentata” e l’impoverimento della popolazione sono i due fattori principali della dispersione urbana.
Nel 2002, la città di San Paolo si estendeva per 873 chilometri quadrati, di cui il 57 per cento (esattamente 500 chilometri quadrati) occupati tra il 1930 e il 1962, secondo i dati della Empresa Paulista de Planificación Metropolitana.
I poveri, senza le condizioni per assicurarsi aree urbanizzate e più care, hanno dovuto costruire le loro case in quartieri popolari lontani, “più densi, con meno infrastrutture, più violenza e meno scuole”, ha sintetizzato Cymbalista.
Il risultato è una città di 10,8 milioni di abitanti “squilibrata”, con una maggiore concentrazione umana dove c’è meno occupazione e meno scuole, ospedali e centri sanitari, il che amplifica le disuguaglianze sociali e la necessità di trasporti su lunga distanza, ha aggiunto.
La conseguente congestione del transito e l’inquinamento atmosferico sono aggravati dalla prevalenza dei veicoli a motore.
Secondo l’urbanista, la soluzione è applicare lo Statuto della città e promuovere il trasporto collettivo, con treni sotterranei e autobus su percorsi riservati. Il regolamento, adottato nel 2001, esorta alla pianificazione con la partecipazione popolare, e al recupero della densità urbana mediante misure che gravano sui terreni inattivi, impediscono l’espansione in mancanza di infrastrutture e permettono di imporre la costruzione su lotti non edificati.
A Rio de Janeiro, lo spostamento di una parte della classe media in ascesa verso Barra da Tijuca, un quartiere sulla spiaggia ad ovest, preoccupa Magalhaes. Oltre a svuotare la città, fa parte di un movimento per dequalificare il centro storico e i suoi simboli, minacciando l’identità urbana, con la pretesa di costruire un nuovo centro.
La Barra è stato costruito negli ultimi trent’anni secondo la dottrina urbanistica del modernismo, di rifiuto delle vecchie città, in favore di nuovi centri con edifici alti e isolati che conservano il paesaggio dall’“aria campestre”. Non a caso il piano iniziale era di Lúcio Costa (1902-1998), l’urbanista che ha progettato Brasilia.
Il “mito da distruggere” è che il nuovo quartiere sia “il futuro della città”, ha proclamato Magalhaes, perché è un movimento perverso, a favore di una minoranza che attira il grosso degli investimenti pubblici e privati a discapito della zona nord, dove vive la maggioranza della popolazione povera.
Rio è una metropoli minacciata perché ha perso peso economico e non è più la capitale. Per salvarsi, deve recuperare la qualità della vita e “democratizzarsi”, ampliando le infrastrutture e la fama di città vivibile, ha sostenuto Magalhaes.
Tre misure sono fondamentali: rendere sotterranea l’estesa rete ferroviaria che attraversa le aree più popolate; urbanizzare le favelas, e decontaminare la Baia di Guanabara, ha raccomandato.
Il recupero della qualità dell’acqua della baia, e perciò delle sue spiagge, ristabilirebbe il prestigio del centro e dei quartieri oggi dequalificati. In questo modo, la baia e i treni sarebbero di nuovo gli assi agglomeranti della città, per il beneficio di tutti, ha concluso.