Managua, 29.10.97 (IPS) – Muutama ruostunut ratakiskon pätkä on jäänyt Monkey Pointin hiekkaan Nicaraguan rannikolle muistoksi siitä, että saksalaiset insinöörit yrittivät kerran rakentaa rautatien maan halki. Nyt vastaava hanke on taas vireillä.
Saksalaisten yritys tapahtui vuosisadan alussa, ja se päättyi 1910 Yhdysvaltain merijalkaväen maihinnousuun. Sillä pantiin piste Nicaraguan flirttailulle Euroopan ja Japanin kanssa.
Tänä kesänä yhdysvaltalainen insinööritoimisto Parsons Brinckerhoff aloitti tutkimukset siitä, kannattaisiko Tyynenmeren ja Karibianmeren yhdistävä rata rakentaa nyt Nicaraguaan. Hankkeen kustannuksiksi arvioidaan 1,5 miljardia dollaria (noin 8 miljardia markkaa), ja se on määrä aloittaa jo ensi vuonna.
Suunnitelmaan sisältyy konttikuljetuksiin soveltuvan syväsataman ja vapaakauppa-alueen rakentaminen radan kumpaankin päähän. Niitä yhdistäisi noin 340 kilometrin mittainen nopea rautatie. Karibian puoleinen satama sijaitsisi Monkey Pointissa.
Rata merkitsee kuljetuskustannusten halpenemista pohjoisamerikkalaisille kuluttajille ja yrityksille, sanoo ratahanketta puuhaavan yksityisen yhtymän puheenjohtaja Don Bosco. Hänen mukaansa Nicaraguan yhteiskunnalliset olot ovat vakautuneet 20 vuoden konfliktin jälkeen, ja "maa on valmis käymään kauppaa muun maailman kanssa".
Panaman kanavalle on harkittu vaihtoehtoja jo pitkään, mutta kaikki "märät" ratkaisut on hylätty liian kalliina ja ympäristöä tuhoavina. "Kuivia" vaihtoehtoja on sen sijaan hankkeilla useampiakin. Nicaraguan hanketta kannattavat maan poliittiset piirit laidasta laitaan, ja Yhdysvallatkin suhtautuu siihen neutraalin suopeasti.
"Mitäpä meillä voisi olla sitä vastaan", sanoo Managuassa toimiva yhdysvaltalainen diplomaatti, joka uskoo väylän lisäävän kauppaa, luovan työpaikkoja ja ehkä siten myös vähentävän pohjoiseen suuntautuvaa laitonta siirtolaisuutta.
Hankkeen rahoitus tulee pääosin eurooppalaisilta ja itäaasialaisilta yrityksiltä, mikä kielii siitä, että talouden globalisaation myötä Latinalainen Amerikka lakkaa olemasta pelkkä Yhdysvaltain takapiha.
Latinalaisen Amerikan maat tähyilevätkin entistä innokkaammin itään ja länteen uusien kauppasuhteiden ja investointien toivossa. Nicaraguan ratahanke taas saattaa hyötyä kiihtyvästä markkinakilpailusta Kiinan, Hongkongin ja Taiwanin kesken.
"Kuivakanavan" ideaa on vauhdittanut Aasian, Pohjois-Amerikan ja Euroopan välisen konttiliikenteen nopea kasvu, joka on 1990- luvun vuosina ollut 6-8 prosenttia vuodessa.
Vanha Panaman kanava taas on muuttunut liikenteen pullonkaulaksi, johon joutuu monesti jonottamaan useita päiviä. Viime vuosina rakennetut kuivarahtialukset tunnetaankin nimellä post-Panamax, sillä ne eivät mahdu kulkemaan kanavasta.
Arvokasta tai nopeasti vanhenevaa tavaraa kuljettava konttiliikenne onkin viime vuosikymmeninä suuntautunut käyttämään Yhdysvaltain "maasiltaa", joka on Panaman kanavaa nopeampi joskin kalliimpi vaihtoehto.
Esimerkiksi Etelä-Koreasta saapuva kulutuselektroniikkalasti ilmestyy Yhdysvaltain itärannikon kauppoihin viikkoa Panaman reittiä nopeammin, jos se puretaan laivasta Tacomassa tai Oaklandissa ja lastataan saman tien itään menevään junaan. Hinta tosin on 500 dollaria (2 650 markkaa) kalliimpi konttia kohden.
Bosco väittää, että Nicaraguan kautta kulkeva reitti voi pudottaa maakuljetuksen hinnan puoleen samalla, kun aika pysyy kilpailukykyisenä laivaukseen verrattuna. Jotkut kuljetusalan tuntijat tosin huomauttavat, että Yhdysvaltain rautatieyhtiöt ovat taloudellisesti hyvässä kunnossa ja voivat osoittautua koviksi kilpailijoiksi.
Kansainvälinen talouskonsultti Emil Combe muistuttaa, että viime vuosina paljon Aasian teollisuutta on siirtynyt Japanista etelämmäksi Kaakkois-Aasiaan. Hänen mukaansa sieltä Yhdysvaltojen ja Latinalaisen Amerikan itäosiin suuntautuva tavaraliikenne saattaisi hyötyä Keski-Amerikan maareitistä. Tavarat voitaisiin kuljettaa Tyynenmeren yli suurilla post-Panamax -aluksilla ja siirtää junilla ja pienemmillä laivoilla eteenpäin.
Nicaragualainen ympäristönsuojelija Hector Mairena ei ota kantaa ratahankkeen puolesta eikä vastaan, vaikka toivookin, että sen sosiaaliset ja ympäristövaikutukset selvitettäisiin perusteellisesti. Hänen mielestään asiasta voisi järjestää kansanäänestyksen.
"Köyhyys on Nicaraguan perustavanlaatuisin ympäristöongelma. Sen enempää Suezin kuin Panamankaan kanava ei ratkaissut kyseisen maan köyhyysongelmaa", Mairena muistuttaa.
Innostuksen ohella Keski-Amerikasta löytyy myös epäilevää asennetta Nicaraguan hankkeeseen. Costa Ricassa toimiva kuljetusalaan erikoistunut taloustieteilijä Warren Crowther kertoo, että samat konsultit yrittivät aikanaan myydä rataidean myös Costa Ricalle.
"Otaksun, että näitä kavereita kiinnostaa enemmän tehdä kannattavuustutkimuksia ja saada siitä palkkionsa kuin itse hankkeen toteutuminen", hän sanoo.
Crowther myös epäilee, että Panamalla saattaa sittenkin yhä olla parhaat valttikortit käsissään: sillä on satamat valmiina ja maakannasta vain noin neljännes Nicaraguan leveydestä. Yhdysvaltalaiset ja hongkongilaiset yritykset neuvottelevatkin parhaillaan Panaman hallituksen kanssa uuden rautatien rakentamisesta ja konttisatamien nykyaikaistamisesta. (Inter Press Service)
