LE CAP, 10 juin (IPS) – “Des politiciens nous diront peut-être que les vélos sont un signe que nous n’avançons pas”, déclare Patrick Kayemba, directeur général de la 'First African Bicycle Information Organisation' (Première organisation d'information sur le vélo) en Ouganda.
“Mais nous nous avons vu, nous-mêmes, que le cyclisme est un outil socio-économique. Il marche maintenant – nous ne sommes pas obligés d’attendre que quelqu'un nous sauve avec un meilleur transport public, mieux que ceci, ou mieux que cela…” “Un vélo en Afrique signifie accès”, a affirmé Kayemba aux participants à une conférence internationale sur la planification du cyclisme à Séville, en Espagne, en mars 2011. “Vous disposez d’un vélo, vous avez accès à un revenu, à l'eau potable, aux services sociaux, à différents lieux de travail, un moyen pour transporter des produits”, a-t-il expliqué. “Ce n'est pas pour les loisirs, ce n'est pas pour réduire le poids – ici, un vélo, c'est la vie”. Toutefois, les vélos sont des produits chers. Alors, l'organisation de Kayemba dirige un système de micro-crédit pour l’achat de vélos en Ouganda ainsi qu'un projet d’épargne pour l’achat de vélos 'boda boda'. (Boda boda désigne également les taxis-motos – mais les Ougandais entreprenants utilisent aussi les deux-roues à pédale, avec un oreiller sur le porte-bagage pour le confort du passager). “Généralement, les 'boda bodas' n’appartiennent pas aux conducteurs”, explique Kayemba, “et ils doivent donner plus d’un quart de leurs gains au propriétaire. Cela signifie une lutte pendant de longues heures pour gagner leur vie – mais notre projet d'épargne aide les conducteurs à rompre leur dépendance à l’égard du propriétaire”. Comme les Ougandais, la plupart des cyclistes namibiens dépendent également des bicyclettes d'occasion, abordables, remises à neuf, offertes par des agences internationales et distribuées à travers des organisations locales. Le 'Bicycling Empowerment Network of Namibia' (Réseau d’autonomisation en bicyclette de la Namibie – BENN), qui facilite l'importation, a mis en place 25 magasins de distribution locale à travers le pays, appelés 'Bicycling Empowerment Centres' (Centres d’autonomisation en bicyclette – BEC). Conçu par Michael Linke et Clarisse Cunha-Linke, le BENN a déjà importé près de 20.000 vélos, et est capable de raconter des histoires multiples sur la façon dont les bicyclettes ont changé pour le mieux la vie des bénéficiaires. Avant l'avènement du réseau de BEC (qui ne cesse de s’élargir depuis 2006), il n'y avait que deux magasins de vélos raisonnablement bien approvisionnés en Namibie, affirme Michael Linke. Bien sûr, cela rendait le cyclisme et ses avantages associés, un peu inaccessibles. Le cyclisme change des vies Linke raconte l'histoire d'Isabella Thipungu qui vit dans le village de sa famille, à huit kilomètres de la ville de Divundu, dans la région de Kavango, en Namibie. En raison de la distance, elle avait l'habitude de vivre dans le foyer de l'école à Divundu, et ne voyait sa famille que les week-ends. Depuis qu’elle a acheté un vélo à la boutique de vente de bicyclettes, 'Makveto Bicycle', un BEC près de sa maison, elle est revenue dans la maison familiale et fait la navette tous les jours en une fraction du temps que cela prendrait si elle marchait. Avant que 'Makveto' ne commence, la boutique de vente de vélos la plus proche d'Isabella était à 250 km, confie Linke. Il ne fait aucun doute que pour les cyclistes polyvalents dans une grande partie de l'Afrique (les gens qui font du vélo comme moyen de transport), le cyclisme ne constitue pas un pas en arrière, mais un pas en avant. Et comme le souligne Gil Penalosa, consultant international sur les villes habitables, Copenhague et Amsterdam sont parmi les villes les plus riches au monde, et elles ont les taux de cyclisme en milieu urbain les plus élevés. Dans ces villes, le transport à vélo n'a ni le statut de “perdant”, ni celui “d'élite”; c'est tout simplement le moyen le moins cher et le plus commode pour se déplacer. Comme l’explique Edward Zozi, un banlieusard du Cap, il va à vélo parce que “j’économise beaucoup d'argent. Environ 500 rands (80 dollars) par mois. Avant, j'utilisais un taxi (minibus)… tous les jours. Aujourd’hui, j’économise tout ce montant”. Le banlieusard William Jim, dans sa 50ème année, va à vélo “peut-être depuis cinq ans”, dit-il. “Avant cela, j'utilisais les taxis. Mais les taxis étaient trop chers…” Des histoires de réussites similaires peuvent être trouvées au Malawi, en Zambie, au Ghana, au Kenya, en Tanzanie, au Botswana et au Zimbabwe: les bicyclettes ont un impact immédiat rentable sur la vie de toutes les personnes qui les utilisent, un impact qui améliore la vie et réduit la pauvreté. Améliorer l’accès Il existe également des défis communs. Les routes sont dangereuses, les autorités ne prennent pas en compte les besoins des navetteurs à vélo, et les vélos neufs sont vendus au-delà de la capacité de ceux qui en ont besoin. “Davantage de personnes veulent aller à vélo, mais il n’y a pas plus de bicyclettes, et de vrais vélos, c’est difficile”, a confié Kayemba aux délégués de 'Velo-City Sevilla' en mars. “Nous avons besoin de nouvelles technologies, de vélos durables, résistants. Et il faut que les vélos à la mode aussi viennent en Afrique, pas seulement ceux que les gens ne veulent plus”. Ses propos sont tombés dans des oreilles réceptives – celles de la géante 'Shimano', qui fabrique des composantes de vélo, au cours de la conférence, en quête de nouveaux marchés en Afrique. Et c'est ainsi que mars 2011 a vu le lancement de 'African Agenda for Bicycles' (Agenda africain pour les vélos), une équipe de travail des organisations de la société civile et des individus de plus de 15 pays d'Afrique subsaharienne, ainsi que 'Shimano', avec un seul objectif: réduire le prix des bicyclettes neuves en Afrique. Cela, ils envisagent de le faire en préconisant une réduction significative des droits et taxes d'importation sur les composantes de vélo, et en mettant en place des usines locales de montage de vélos. “Cela créerait un marché de bicyclette prospère en Afrique, qui offrirait de nombreux avantages aux gens, aux entreprises et aux gouvernements”. “Je ne sais pas pourquoi cela nous a pris un temps si long”, déclare Kayemba. Et tout ce qui reste est que les gouvernements voient que le transport à vélo n'est pas seulement [utile] 'pendant que nous attendons suffisamment d'argent pour acheter une voiture ou pour prendre le bus'. Les vélos sont là pour l'instant. Pour de bon”.