LE CAP, 4 oct (IPS) – En Afrique du Sud, les syst\u00e8mes 'Bus Rapid Transit', qui ont \u00e9t\u00e9 exp\u00e9riment\u00e9s avec une grande efficacit\u00e9 dans des pays d'Am\u00e9rique latine comme la Colombie et le Br\u00e9sil, sont pr\u00e9sent\u00e9s comme des moyens potentiellement efficaces de fournir de meilleurs services de transport public pour les citadins pauvres.\n <\/p>\n
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Mais les experts se demandent si de tels syst\u00e8mes peuvent r\u00e9duire la pauvret\u00e9 \u00e0 un niveau consid\u00e9rable. Les 'Bus Rapid Transit' (Transport rapide par autobus – BRT), parfois appel\u00e9s des rails sur le r\u00e9seau routier, sont des syst\u00e8mes de bus de qualit\u00e9 sup\u00e9rieure et de grande capacit\u00e9 dot\u00e9s de leur propre passage, des voies r\u00e9serv\u00e9es aux autobus.<\/p>\n
Aujourd'hui, TransMilenio \u00e0 Bogota, en Colombie, transporte environ 1,6 million de passagers chaque jour, sur 84 kilom\u00e8tres de voie r\u00e9serv\u00e9e aux autobus. A Curitiba, au Br\u00e9sil, environ 70 pour cent des banlieusards utilisent les BRT, et quelque 30 pour cent des passagers sont des utilisateurs convertis de voitures priv\u00e9es.<\/p>\n
C'est sur des syst\u00e8mes soi-disant de transformation tels que ceux que les villes de Johannesburg, de Tshwane et du Cap en Afrique du Sud, de Lagos au Nigeria et de Nairobi au Kenya ont plac\u00e9 tous leurs espoirs et r\u00eaves pour le transport.<\/p>\n
Les premi\u00e8res phases des projets d'investissement de plusieurs millions de dollars fonctionnent \u00e0 Johannesburg et au Cap, et sont pr\u00eates \u00e0 \u00eatre bient\u00f4t lanc\u00e9es dans au moins quatre autres villes d\u2019Afrique du Sud.<\/p>\n
Mais bien qu'il soit trop t\u00f4t pour tirer des conclusions \u00e0 long terme sur l'impact de ces syst\u00e8mes de transport, un certain nombre de chercheurs se posent des questions et parviennent \u00e0 des r\u00e9ponses sur leur capacit\u00e9 \u00e0 contribuer aux objectifs nationaux de r\u00e9duction de la pauvret\u00e9.<\/p>\n
James Chakwizira, un chercheur principal au d\u00e9partement des infrastructures b\u00e2ties au Conseil pour la recherche scientifique et industrielle (CSIR), a d\u00e9clar\u00e9 \u00e0 IPS que bien que ces services de qualit\u00e9 sup\u00e9rieure aient un grand potentiel pour r\u00e9gler les probl\u00e8mes de transport en commun au sein des communaut\u00e9s, des initiatives actuelles telles que 'Rea Vaya', un syst\u00e8me vieux de trois ans \u00e0 Johannesburg, sont en de\u00e7\u00e0 des attentes.<\/p>\n
Il a affirm\u00e9 que les d\u00e9veloppements des infrastructures terminales se situent loin du lieu d'implantation des communaut\u00e9s secondaires, que les gens de ces zones ont besoin d'utiliser au minimum deux modes de transport afin d'acc\u00e9der et d'utiliser les routes.<\/p>\n
La conseill\u00e8re Rehana Moosajee, qui est membre du Comit\u00e9 municipal pour les transports de la ville de Johannesburg, et est une championne de 'Rea Vaya', a indiqu\u00e9 \u00e0 IPS qu\u2019au d\u00e9but, l\u2019un des imp\u00e9ratifs cl\u00e9 du syst\u00e8me 'Rea Vaya' \u00e9tait de surmonter l'h\u00e9ritage spatial de l\u2019apartheid et de promouvoir l'acc\u00e8s et la coh\u00e9sion sociale.<\/p>\n
“Je pense qu\u2019aujourd\u2019hui, beaucoup plus de travail devra \u00eatre fait sur une p\u00e9riode de temps pour \u00e9valuer les impacts sur la pauvret\u00e9, comme sur la base des multiples indices de souffrances propres de la ville, les zones des plus grandes souffrances multiples sont plus au sud de Soweto – un township au sud de Johannesburg – et donc pas encore atteintes par le service”.<\/p>\n
“Notre propre exp\u00e9rience sugg\u00e8re que les banlieusards qui utilisent 'Rea Vaya' gagnent certainement du temps, cependant, nous avons \u00e9galement eu quelques r\u00e9cits int\u00e9ressants de la disponibilit\u00e9 des biens et de l'adoption de certaines parties des routes ainsi que la cr\u00e9ation d'activit\u00e9s \u00e9conomiques”, a-t-elle dit.<\/p>\n
Lors d'une conf\u00e9rence en d\u00e9cembre 2011 sur le Transport terrestre des passagers, Karen Lucas, une chercheuse internationale sur l'\u00e9quit\u00e9 des transports, a soutenu la mise en \u0153uvre des BRT dans la mesure o\u00f9 ces grands projets infrastructurels sont n\u00e9cessaires pour amener les services traditionnels de transport en commun de qualit\u00e9 sup\u00e9rieure, modernes et efficaces vers les quartiers d\u00e9favoris\u00e9s.<\/p>\n
Toutefois, elle a not\u00e9 que ces services satisferont seulement une minorit\u00e9 des besoins de d\u00e9placement des populations urbaines.<\/p>\n
Une \u00e9tude publi\u00e9e en juillet par Christo Venter et Eunice Vaz de l'Universit\u00e9 de Pretoria est parvenue \u00e0 une conclusion similaire. En utilisant les donn\u00e9es d'une enqu\u00eate men\u00e9e sur un petit \u00e9chantillon de m\u00e9nages \u00e0 Soweto, ils ont constat\u00e9 que les avantages de temps et de co\u00fbts du syst\u00e8me reviennent largement aux m\u00e9nages \u00e0 revenu moyen, plut\u00f4t qu\u2019aux banlieusards les plus pauvres de la r\u00e9gion.<\/p>\n
Ils ont remarqu\u00e9 que dans la mesure o\u00f9 les passagers peuvent passer du temps et d\u00e9penser les \u00e9conomies du prix du ticket sur d'autres biens, 'Rea Vaya' contribue \u00e0 la r\u00e9duction de la pauvret\u00e9. Les chercheurs ont \u00e9galement not\u00e9 que 'Rea Vaya' est plus cher que le transport en commun alternatif le moins co\u00fbteux disponible, le train des banlieues, qui reste le mode de choix pour les banlieusards les plus pauvres.<\/p>\n
Le co\u00fbt moyen du voyage pour les utilisateurs de 'Rea Vaya' revient \u00e0 10.20 rands (environ 1,24 dollar) pour un aller simple au travail, comparativement aux 11,70 R (environ 1,42 dollar) pour les autres modes de transport comme les minibus taxis, que la plupart des gens avaient l'habitude de prendre avant 'Rea Vaya'.<\/p>\n
Au total, les avantages directs de 'Rea Vaya' profitent aux habitants \u00e0 revenu interm\u00e9diaire plut\u00f4t qu\u2019aux r\u00e9sidents \u00e0 faible revenu, ont conclu les chercheurs. Ils ont sugg\u00e9r\u00e9 qu\u2019il fallait un ciblage plus sp\u00e9cifique pour que les BRT offrent des avantages importants de r\u00e9duction de la pauvret\u00e9.<\/p>\n
La situation est similaire avec la premi\u00e8re phase du service BRT de MyCiTi dans la ville du Cap. Les chercheurs du Centre africain d'excellence pour les \u00e9tudes sur les transports publics et non motoris\u00e9s (ACET), Lorita Maunganidze et Romano Del Mistro, ont utilis\u00e9 des donn\u00e9es d\u2019enqu\u00eate aupr\u00e8s des m\u00e9nages de l\u2019ACET pour conclure que MyCiTi pourrait ne pas rendre service aux banlieusards pauvres.<\/p>\n
“Bien que les banlieusards pauvres puissent b\u00e9n\u00e9ficier des services de BRT plus accessibles, fr\u00e9quents et rapides, ironiquement, ceux-ci seront plus co\u00fbteux, et dans certains cas, inabordables pour eux et n\u2019auront donc aucun avantage”, ont affirm\u00e9 les chercheurs.<\/p>\n
Ils recommandent que la structure d\u2019itin\u00e9raire soit revue et rationalis\u00e9e pour rendre les distances plus courtes, en particulier pour les banlieusards pauvres qui sont confront\u00e9s aux trajets et aux temps les plus longs; et que les BRT locaux soient adapt\u00e9s plus sp\u00e9cifiquement pour op\u00e9rer au sein de l'environnement d\u2019Afrique du Sud ou dans les conditions sud-africaines.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
LE CAP, 4 oct (IPS) – En Afrique du Sud, les syst\u00e8mes 'Bus Rapid Transit', qui ont \u00e9t\u00e9 exp\u00e9riment\u00e9s avec une grande efficacit\u00e9 dans des pays d'Am\u00e9rique latine comme la Colombie et le Br\u00e9sil, sont pr\u00e9sent\u00e9s comme des moyens potentiellement… Continue Reading