LE CAP, 10 juin (IPS) – “Des politiciens nous diront peut-\u00eatre que les v\u00e9los sont un signe que nous n\u2019avan\u00e7ons pas”, d\u00e9clare Patrick Kayemba, directeur g\u00e9n\u00e9ral de la 'First African Bicycle Information Organisation' (Premi\u00e8re organisation d'information sur le v\u00e9lo) en Ouganda. <\/p>\n
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“Mais nous nous avons vu, nous-m\u00eames, que le cyclisme est un outil socio-\u00e9conomique. Il marche maintenant – nous ne sommes pas oblig\u00e9s d\u2019attendre que quelqu'un nous sauve avec un meilleur transport public, mieux que ceci, ou mieux que cela…” “Un v\u00e9lo en Afrique signifie acc\u00e8s”, a affirm\u00e9 Kayemba aux participants \u00e0 une conf\u00e9rence internationale sur la planification du cyclisme \u00e0 S\u00e9ville, en Espagne, en mars 2011. “Vous disposez d\u2019un v\u00e9lo, vous avez acc\u00e8s \u00e0 un revenu, \u00e0 l'eau potable, aux services sociaux, \u00e0 diff\u00e9rents lieux de travail, un moyen pour transporter des produits”, a-t-il expliqu\u00e9. “Ce n'est pas pour les loisirs, ce n'est pas pour r\u00e9duire le poids – ici, un v\u00e9lo, c'est la vie”. Toutefois, les v\u00e9los sont des produits chers. Alors, l'organisation de Kayemba dirige un syst\u00e8me de micro-cr\u00e9dit pour l\u2019achat de v\u00e9los en Ouganda ainsi qu'un projet d\u2019\u00e9pargne pour l\u2019achat de v\u00e9los 'boda boda'. (Boda boda d\u00e9signe \u00e9galement les taxis-motos \u2013 mais les Ougandais entreprenants utilisent aussi les deux-roues \u00e0 p\u00e9dale, avec un oreiller sur le porte-bagage pour le confort du passager). “G\u00e9n\u00e9ralement, les 'boda bodas' n\u2019appartiennent pas aux conducteurs”, explique Kayemba, “et ils doivent donner plus d\u2019un quart de leurs gains au propri\u00e9taire. Cela signifie une lutte pendant de longues heures pour gagner leur vie – mais notre projet d'\u00e9pargne aide les conducteurs \u00e0 rompre leur d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019\u00e9gard du propri\u00e9taire”. Comme les Ougandais, la plupart des cyclistes namibiens d\u00e9pendent \u00e9galement des bicyclettes d'occasion, abordables, remises \u00e0 neuf, offertes par des agences internationales et distribu\u00e9es \u00e0 travers des organisations locales. Le 'Bicycling Empowerment Network of Namibia' (R\u00e9seau d\u2019autonomisation en bicyclette de la Namibie – BENN), qui facilite l'importation, a mis en place 25 magasins de distribution locale \u00e0 travers le pays, appel\u00e9s 'Bicycling Empowerment Centres' (Centres d\u2019autonomisation en bicyclette – BEC). Con\u00e7u par Michael Linke et Clarisse Cunha-Linke, le BENN a d\u00e9j\u00e0 import\u00e9 pr\u00e8s de 20.000 v\u00e9los, et est capable de raconter des histoires multiples sur la fa\u00e7on dont les bicyclettes ont chang\u00e9 pour le mieux la vie des b\u00e9n\u00e9ficiaires. Avant l'av\u00e8nement du r\u00e9seau de BEC (qui ne cesse de s\u2019\u00e9largir depuis 2006), il n'y avait que deux magasins de v\u00e9los raisonnablement bien approvisionn\u00e9s en Namibie, affirme Michael Linke. Bien s\u00fbr, cela rendait le cyclisme et ses avantages associ\u00e9s, un peu inaccessibles. Le cyclisme change des vies Linke raconte l'histoire d'Isabella Thipungu qui vit dans le village de sa famille, \u00e0 huit kilom\u00e8tres de la ville de Divundu, dans la r\u00e9gion de Kavango, en Namibie. En raison de la distance, elle avait l'habitude de vivre dans le foyer de l'\u00e9cole \u00e0 Divundu, et ne voyait sa famille que les week-ends. Depuis qu\u2019elle a achet\u00e9 un v\u00e9lo \u00e0 la boutique de vente de bicyclettes, 'Makveto Bicycle', un BEC pr\u00e8s de sa maison, elle est revenue dans la maison familiale et fait la navette tous les jours en une fraction du temps que cela prendrait si elle marchait. Avant que 'Makveto' ne commence, la boutique de vente de v\u00e9los la plus proche d'Isabella \u00e9tait \u00e0 250 km, confie Linke. Il ne fait aucun doute que pour les cyclistes polyvalents dans une grande partie de l'Afrique (les gens qui font du v\u00e9lo comme moyen de transport), le cyclisme ne constitue pas un pas en arri\u00e8re, mais un pas en avant. Et comme le souligne Gil Penalosa, consultant international sur les villes habitables, Copenhague et Amsterdam sont parmi les villes les plus riches au monde, et elles ont les taux de cyclisme en milieu urbain les plus \u00e9lev\u00e9s. Dans ces villes, le transport \u00e0 v\u00e9lo n'a ni le statut de “perdant”, ni celui “d'\u00e9lite”; c'est tout simplement le moyen le moins cher et le plus commode pour se d\u00e9placer. Comme l\u2019explique Edward Zozi, un banlieusard du Cap, il va \u00e0 v\u00e9lo parce que “j\u2019\u00e9conomise beaucoup d'argent. Environ 500 rands (80 dollars) par mois. Avant, j'utilisais un taxi (minibus)… tous les jours. Aujourd\u2019hui, j\u2019\u00e9conomise tout ce montant”. Le banlieusard William Jim, dans sa 50\u00e8me ann\u00e9e, va \u00e0 v\u00e9lo “peut-\u00eatre depuis cinq ans”, dit-il. “Avant cela, j'utilisais les taxis. Mais les taxis \u00e9taient trop chers…” Des histoires de r\u00e9ussites similaires peuvent \u00eatre trouv\u00e9es au Malawi, en Zambie, au Ghana, au Kenya, en Tanzanie, au Botswana et au Zimbabwe: les bicyclettes ont un impact imm\u00e9diat rentable sur la vie de toutes les personnes qui les utilisent, un impact qui am\u00e9liore la vie et r\u00e9duit la pauvret\u00e9. Am\u00e9liorer l\u2019acc\u00e8s Il existe \u00e9galement des d\u00e9fis communs. Les routes sont dangereuses, les autorit\u00e9s ne prennent pas en compte les besoins des navetteurs \u00e0 v\u00e9lo, et les v\u00e9los neufs sont vendus au-del\u00e0 de la capacit\u00e9 de ceux qui en ont besoin. “Davantage de personnes veulent aller \u00e0 v\u00e9lo, mais il n\u2019y a pas plus de bicyclettes, et de vrais v\u00e9los, c\u2019est difficile”, a confi\u00e9 Kayemba aux d\u00e9l\u00e9gu\u00e9s de 'Velo-City Sevilla' en mars. “Nous avons besoin de nouvelles technologies, de v\u00e9los durables, r\u00e9sistants. Et il faut que les v\u00e9los \u00e0 la mode aussi viennent en Afrique, pas seulement ceux que les gens ne veulent plus”. Ses propos sont tomb\u00e9s dans des oreilles r\u00e9ceptives – celles de la g\u00e9ante 'Shimano', qui fabrique des composantes de v\u00e9lo, au cours de la conf\u00e9rence, en qu\u00eate de nouveaux march\u00e9s en Afrique. Et c'est ainsi que mars 2011 a vu le lancement de 'African Agenda for Bicycles' (Agenda africain pour les v\u00e9los), une \u00e9quipe de travail des organisations de la soci\u00e9t\u00e9 civile et des individus de plus de 15 pays d'Afrique subsaharienne, ainsi que 'Shimano', avec un seul objectif: r\u00e9duire le prix des bicyclettes neuves en Afrique. Cela, ils envisagent de le faire en pr\u00e9conisant une r\u00e9duction significative des droits et taxes d'importation sur les composantes de v\u00e9lo, et en mettant en place des usines locales de montage de v\u00e9los. “Cela cr\u00e9erait un march\u00e9 de bicyclette prosp\u00e8re en Afrique, qui offrirait de nombreux avantages aux gens, aux entreprises et aux gouvernements”. “Je ne sais pas pourquoi cela nous a pris un temps si long”, d\u00e9clare Kayemba. Et tout ce qui reste est que les gouvernements voient que le transport \u00e0 v\u00e9lo n'est pas seulement [utile] 'pendant que nous attendons suffisamment d'argent pour acheter une voiture ou pour prendre le bus'. Les v\u00e9los sont l\u00e0 pour l'instant. Pour de bon”.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
LE CAP, 10 juin (IPS) – “Des politiciens nous diront peut-\u00eatre que les v\u00e9los sont un signe que nous n\u2019avan\u00e7ons pas”, d\u00e9clare Patrick Kayemba, directeur g\u00e9n\u00e9ral de la 'First African Bicycle Information Organisation' (Premi\u00e8re organisation d'information sur le v\u00e9lo) en… Continue Reading