LE CAP, 2 oct (IPS) – Pendant que la Communaut\u00e9 de d\u00e9veloppement de l'Afrique australe (SADC) est all\u00e9e vers la lib\u00e9ralisation du commerce pour rendre plus facile et \u00e9conomiquement plus r\u00e9mun\u00e9ratrice la circulation des biens entre les pays, des barri\u00e8res non-tarifaires continuent d'\u00eatre une pr\u00e9occupation, a indiqu\u00e9 une \u00e9tude r\u00e9cente.\n <\/p>\n
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Gregory Mthembu-Slater, \u00e9conomiste ind\u00e9pendant et analyste politique r\u00e9sidant dans la ville c\u00f4ti\u00e8re du Cap en Afrique du Sud, a \u00e9t\u00e9 r\u00e9cemment d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 par l'Institut sud-africain pour les affaires internationales (SAIIA) pour examiner comment les barri\u00e8res commerciales non-tarifaires affectent l'Afrique du Sud et le Zimbabwe. Le SAIIA est une organisation de recherche attach\u00e9e \u00e0 l'Universit\u00e9 de Witwatersrand \u00e0 Johannesburg, en Afrique du Sud. Entre un quart et un tiers du total des recettes int\u00e9rieures de l'Afrique subsaharienne provient des tarifs commerciaux, a d\u00e9clar\u00e9 \u00e0 IPS Mthembu-Slater. Dans des pays plus riches, les gouvernements obtiennent moins de deux pour cent de leurs recettes de ces tarifs. Avec la lib\u00e9ralisation, est venue la suppression de ces tarifs, r\u00e9sultant en la perte des recettes. Les gouvernements de la r\u00e9gion essaient de r\u00e9cup\u00e9rer ces pertes en imposant d'autres barri\u00e8res non-tarifaires.<\/p>\n
Dans son papier, Mthembu-Slater \u00e9crit que "bien que des secteurs sp\u00e9cifiques des \u00e9conomies nationales puissent b\u00e9n\u00e9ficier et b\u00e9n\u00e9ficient r\u00e9ellement des barri\u00e8res non-tarifaires, des \u00e9conomies de fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale finissent par souffrir puisque d'autres pays imposent \u00e9galement des barri\u00e8res non-tarifaires, lesquelles augmentent les co\u00fbts pour tout le monde".<\/p>\n
Mthembu-Slater a mis l'accent sur l'impact des barri\u00e8res non-tarifaires sur les biens en provenance du Zimbabwe qui passent par la ville portuaire de Durban en Afrique du Sud via le poste frontalier du 'Beit Bridge'. Cette travers\u00e9e est l'une des plus anim\u00e9es en Afrique et certainement la plus anim\u00e9e de la r\u00e9gion de la SADC.<\/p>\n
Dans sa recherche, il a identifi\u00e9 un certain nombre de barri\u00e8res non-tarifaires qui occasionnent d'\u00e9normes pertes et de grands retards. Selon des donn\u00e9es rassembl\u00e9es entre septembre 2005 et juin 2006 par la F\u00e9d\u00e9ration des associations de transporteurs routiers de l'Afrique orientale et australe (FESARTA), cela a pris entre 63 et 83 heures pour des v\u00e9hicules commerciaux lourds cherchant des autorisations d'entr\u00e9e multiples pour traverser le 'Beit Bridge' sur la route nord de l'Afrique du Sud vers le Zimbabwe. En d\u00e9cembre 2005, un "record" \u00e9lev\u00e9 de 125 heures a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9. La demande pour l'obtention d'une seule autorisation d'entr\u00e9e peut prendre entre 48 et 53 heures sur la route nord. Sur la route sud, une seule autorisation d'entr\u00e9e peut prendre entre 23 et 44 heures. Cela a pris 26,2 heures aux SARS pour examiner le dossier d'un camion cherchant une autorisation d\u2019entr\u00e9es multiples sur la route nord. Il faut ajouter 28,5 heures suppl\u00e9mentaires pour l'autorisation de l'Autorit\u00e9 des recettes du Zimbabwe (ZINRA) et 6,4 heures suppl\u00e9mentaires pour permettre aux douaniers de faire leur travail. Mthembu-Slater appr\u00e9cie l'initiative de la FESARTA de garder la fronti\u00e8re ouverte 24 heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept. Des chiffres indiquent qu'environ 6,8 pour cent des camions allant vers le nord et 24,2 pour cent de ceux allant vers le sud traversent entre 10 heures de la nuit et 7 heures du matin. Beaucoup de pays de la r\u00e9gion de la SADC cherchent des moyens pour installer des infrastructures de d\u00e9douanement pr\u00e9alable, ce qui entra\u00eenerait la d\u00e9congestion des fronti\u00e8res. Ils veulent \u00e9galement simplifier les formalit\u00e9s douani\u00e8res. "Pour que ceci marche bien, les diff\u00e9rents pays de la r\u00e9gion ont besoin des logiciels informatiques qui peuvent communiquer entre eux. Mais malheureusement, les pays disposent de logiciels des imp\u00f4ts indirects et des douanes qui sont incompatibles", indique Mthembu-Slater. Les nombreux probl\u00e8mes rencontr\u00e9s au 'Beit Bridge' ont amen\u00e9 les conducteurs de camions sur les routes entre l'Afrique du sud, la Zambie et la R\u00e9publique d\u00e9mocratique du Congo \u00e0 pr\u00e9f\u00e9rer la route du Botswana. Tandis que l'option du 'Grobler's Bridge' (le Pont de Grobler) sur la fronti\u00e8re entre l'Afrique du Sud et le Botswana est moins directe que la travers\u00e9e du 'Beit Bridge', les co\u00fbts sont plus bas. La route via le Zimbabwe implique une p\u00e9nurie chronique de diesel et un certain nombre de barri\u00e8res non-tarifaires administratives, incluant des taxes prohibitives et d\u2019autres p\u00e9nalit\u00e9s. Des v\u00e9hicules allant vers le sud n'ont d'autre choix que d'emprunter le 'Beit Bridge'. Une autre barri\u00e8re non-tarifaire identifi\u00e9e par Mthembu-Slater est la forte congestion des navires et des camions au port de Durban en Afrique du Sud, lequel \u00e9prouve des difficult\u00e9s \u00e0 g\u00e9rer un accroissement des activit\u00e9s d'importations et d'exportations. Des files de navires attendant d'entrer dans le terminal sont longues de 10 \u00e0 15 kilom\u00e8tres. Ceci signifie des retards de plusieurs heures. Il y a un espace insuffisant pour les camions dans le port et un manque d'\u00e9quipements pour charger les camions. Les files de camions peuvent provoquer des retards de trois \u00e0 six heures, traduisant un co\u00fbt de 46 dollars par heure par camion. Les camions attendent souvent dans des files atteignant jusqu'\u00e0 cinq kilom\u00e8tres de long. Un autre probl\u00e8me d\u00e9bilitant est le manque d'un r\u00e9seau de transport r\u00e9gional efficace, d\u00e9clare, Mthembu-Slater.<\/p>\n
"De grandes quantit\u00e9s de biens qui devraient \u00eatre transport\u00e9es par train vont actuellement par voie routi\u00e8re. Ceci est co\u00fbteux et mauvais pour les routes, l'environnement et l'\u00e9conomie. Les minerais qui sont de tr\u00e8s grosses marchandises sont un exemple de biens qui devraient \u00eatre transport\u00e9s par voie ferroviaire. "Mais \u00e0 cause de beaucoup de facteurs divers, les minerais sont transport\u00e9s par la route. Ceci est lent et co\u00fbteux et endommage les routes". Mthembu-Slater souligne dans son \u00e9tude que m\u00eame si son attention est focalis\u00e9e sur le 'Beit Bridge', les probl\u00e8mes v\u00e9cus ne sont pas particuliers aux voies de transport entre le Zimbabwe et l\u2019Afrique du Sud. Ces d\u00e9fis affectent toute la r\u00e9gion. C'est clair que la SADC est confront\u00e9e \u00e0 une t\u00e2che p\u00e9nible pour r\u00e9soudre ces probl\u00e8mes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
LE CAP, 2 oct (IPS) – Pendant que la Communaut\u00e9 de d\u00e9veloppement de l'Afrique australe (SADC) est all\u00e9e vers la lib\u00e9ralisation du commerce pour rendre plus facile et \u00e9conomiquement plus r\u00e9mun\u00e9ratrice la circulation des biens entre les pays, des barri\u00e8res… Continue Reading