PRETORIA, 12 jan (IPS) – Des compagnies a\u00e9riennes africaines se sont fix\u00e9 un objectif ambitieux de r\u00e9duire de 50 pour cent le nombre des accidents d'ici \u00e0 2010.\n<\/p>\n
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\n Depuis que cet objectif a \u00e9t\u00e9 fix\u00e9 \u00e0 l'assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale de l'Association des compagnies a\u00e9riennes africaines, le 10 d\u00e9cembre 2003 \u00e0 Tripoli, deux avions se sont \u00e9cras\u00e9s, au B\u00e9nin et en Egypte et ont co\u00fbt\u00e9 la vie \u00e0 plus de 280 personnes.<\/p>\n
Selon le R\u00e9seau pour la s\u00e9curit\u00e9 de l'aviation, bas\u00e9 aux Pays-Bas, l'Afrique repr\u00e9sente seulement trois pour cent du trafic a\u00e9rien mondial.<\/p>\n
Mais les compagnies a\u00e9riennes africaines sont n\u00e9anmoins responsables de 17 pour cent des accidents.<\/p>\n
L'entretien du Boeing 737 de Flash Airlines qui s'est \u00e9cras\u00e9 dans la mer Rouge apr\u00e8s avoir d\u00e9coll\u00e9 de Sharm el-Sheikh le 3 janvier \u00e9tait r\u00e9guli\u00e8rement assur\u00e9 en Norv\u00e8ge, selon ses propri\u00e9taires.<\/p>\n
Les pilotes employ\u00e9s par la petite compagnie a\u00e9rienne avaient au moins 5.000 heures d'exp\u00e9rience de vol.<\/p>\n
Toutefois, en octobre 2002, pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9, il a \u00e9t\u00e9 interdit \u00e0 Flash Airlines d'entrer dans l'espace a\u00e9rien de la Suisse.<\/p>\n
Un porte-parole du Bureau f\u00e9d\u00e9ral suisse pour l'aviation civile a admis que c'\u00e9tait une mesure drastique, mais a affirm\u00e9 que l'avion "est un danger pour la s\u00e9curit\u00e9 de l'aviation".<\/p>\n
Egyptian airline est la compagnie a\u00e9rienne qui a eu le plus grand nombre d'accidents d'avions fatals au cours des trois derni\u00e8res d\u00e9cennies. Sa liste d'accidents remonte \u00e0 janvier 1971 o\u00f9 Comet 4 d'EgyptAir a heurt\u00e9 des dunes de sable situ\u00e9es non loin de l'a\u00e9roport de Tripoli en Libye, tuant tous les huit membres de l'\u00e9quipage et huit passagers.<\/p>\n
Deux ann\u00e9es plus tard, un Ilyushin 18 d'EgyptAir s'est \u00e9cras\u00e9 contre une montagne aux abords de Nicosia \u00e0 Chypre, tuant tous les sept membres de l'\u00e9quipage et 30 passagers.<\/p>\n
En d\u00e9cembre 1976, un Boeing 707 d'EgyptAir est rentr\u00e9 dans une fabrique de textile dans les environs de Bangkok en Tha\u00eflande, tuant tous les neuf membres de l'\u00e9quipage, 43 passagers et 20 personnes au sol.<\/p>\n
En octobre 1999, un Boeing 767-300ER d'EgyptAir s'est \u00e9gar\u00e9 dans l'oc\u00e9an Atlantique \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de l'Ile Nantucket, apr\u00e8s avoir d\u00e9coll\u00e9 de l'a\u00e9roport JFK, aux Etats-Unis, \u00e0 destination du Caire. Les 15 membres de l'\u00e9quipage et 202 passagers sont tous morts.<\/p>\n
Le Boeing 727 qui a cogn\u00e9 un b\u00e2timent apr\u00e8s avoir d\u00e9coll\u00e9 de Cotonou, au B\u00e9nin, le jour de No\u00ebl en 2003, a tu\u00e9 quelque 140 personnes \u00e0 bord. Cela couronnait une liste inqui\u00e9tante de 15 ann\u00e9es de catastrophes a\u00e9riennes africaines.<\/p>\n
Des d\u00e9tournements et des attentats terroristes ont \u00e9galement jou\u00e9 un r\u00f4le dans certains des accidents d'avions. En novembre 1996, un avion d'Ethiopian Airlines \u00e0 destination d'Abidjan, la capitale de la C\u00f4te d'Ivoire, a \u00e9t\u00e9 d\u00e9tourn\u00e9 sur les Iles Comores et s'est \u00e9cras\u00e9 dans l'oc\u00e9an Indien, tuant 125 personnes.<\/p>\n
Un avion de ligne, DC-10 appartenant \u00e0 la compagnie a\u00e9rienne fran\u00e7aise UTA a explos\u00e9 au Niger en septembre 1989 tuant 170 personnes, dans un attentat qu'on attribue aux services secrets libyens.<\/p>\n
En novembre 1985, des soldats \u00e9gyptiens ont pris d'assaut un Boeing 737 d'EgyptAir d\u00e9tourn\u00e9 \u00e0 La Valette, \u00e0 Malte. Les auteurs du d\u00e9tournement ont ripost\u00e9 en lan\u00e7ant des grenades. Deux des six membres de l'\u00e9quipage ont \u00e9t\u00e9 tu\u00e9s avec 58 des 90 passagers.<\/p>\n
Un expert sud-africain de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne, s'exprimant sous anonymat, a d\u00e9clar\u00e9 qu'une faible performance en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 constituait un \u00e9quilibre entre l'aspect \u00e9conomique et la r\u00e9glementation.<\/p>\n
Il y a \u00e9galement un \u00e9l\u00e9ment g\u00e9ographique avec l'Afrique australe qui est plus s\u00fbre que les parties occidentales et centrales du continent.<\/p>\n
"Il y a beaucoup trop d'op\u00e9rateurs dans certaines parties du continent et \u00e0 cause de la nature hautement comp\u00e9titive de l'entreprise, ces op\u00e9rateurs subissent des pressions pour maintenir des prix bas", a indiqu\u00e9 l'ancien inspecteur de la s\u00e9curit\u00e9 de l'aviation. "Lorsqu'ils d\u00e9pensent \u00e0 un endroit, ils doivent faire des \u00e9conomies ailleurs".<\/p>\n
"Il y a \u00e9galement des op\u00e9rateurs pour les vols sur une courte distance.<\/p>\n
Dans des zones instables, ils font le maximum de profits dans le temps le plus court possible. Ceci se passe dans des zones o\u00f9 le contr\u00f4le r\u00e9glementaire est faible. La r\u00e9gulation est critique. Trop de r\u00e9gulation tue l'entreprise. Trop peu tue les gens", a-t-il ajout\u00e9.<\/p>\n
L'Afrique du Sud a connu sa pire catastrophe a\u00e9rienne en novembre 1987 lorsqu'un avion de ligne s'est \u00e9cras\u00e9 en Mauritanie, tuant 160 personnes.<\/p>\n
Le directeur g\u00e9n\u00e9ral de l'Association internationale du transport a\u00e9rien (IATA), Giovanni Bisigani, accueillant trois nouvelles compagnies \u00e0 l'assembl\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale \u00e0 Tripoli le mois dernier, a averti que les conditions allaient continuer par \u00eatre difficiles \u00e0 la lumi\u00e8re de la situation \u00e9conomique des compagnies a\u00e9riennes du monde entier.<\/p>\n
L'industrie sortait de la pire p\u00e9riode en 100 ans d'existence, a-t-il indiqu\u00e9.<\/p>\n
Depuis les attentats terroristes sur New York et Washington en septembre 2001, les compagnies a\u00e9riennes dans le monde entier ont perdu 35 milliards de dollars, selon l'IATA.<\/p>\n
"En Afrique, notre industrie est un puissant facteur de d\u00e9veloppement et d'int\u00e9gration \u00e9conomique. Pendant l'ann\u00e9e \u00e9coul\u00e9e, nous avons demand\u00e9 aux gouvernements et aux partenaires de notre industrie de prendre en consid\u00e9ration la nouvelle r\u00e9alit\u00e9 du transport a\u00e9rien", a d\u00e9clar\u00e9 Bisigani.<\/p>\n
"La s\u00fbret\u00e9 et la s\u00e9curit\u00e9 exigent le contr\u00f4le du gouvernement. Mais une grande partie de la r\u00e9glementation commerciale est d\u00e9pass\u00e9e. Les restrictions sur la propri\u00e9t\u00e9 nationale devraient \u00eatre lib\u00e9ralis\u00e9es partout et chaque fois que les gouvernements pensent que c'est faisable", a-t-il ajout\u00e9. "(Mais) ne vous trompez pas sur mon compte, nous n'essayons pas de faire pression sur les gouvernements nationaux pour qu'ils fassent des choses qu'ils n'aimeraient pas faire. Nous leur avons demand\u00e9 de lib\u00e9raliser tout ce qu'ils pensent pouvoir lib\u00e9raliser".<\/p>\n
Selon Bisigani, "l'IATA n'a aucun projet dogmatique pour l'avenir de la r\u00e9glementation du transport a\u00e9rien. Nous aimerions aller vers un environnement "de professionnel" \u00e0 diff\u00e9rentes vitesses dans diff\u00e9rentes r\u00e9gions. Reconnaissons tous que l'Afrique n'est pas l'Europe et que l'Asie n'est pas l'Am\u00e9rique du nord.<\/p>\n
Bisigani a exhort\u00e9 les gouvernements africains \u00e0 lib\u00e9raliser leur l\u00e9gislation sur l'aviation l\u00e0 o\u00f9 c'est possible et \u00e0 adopter une politique d'ouverture des espaces a\u00e9riens pour partager les ressources et l'expertise.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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